В феврале гражданская авиация перешагнула столетний рубеж со дня своего основания. Редакция газеты “Солидарность. Красноярский выпуск” не оставила без внимания это знаковое событие и решила рассказать о красноярцах, чьи судьбы вплетены в историческую летопись воздушного флота, а сердца навечно принадлежат небесным просторам.
Летчик по призванию
В авиационную отрасль Красноярья имя Ивана Альфонсовича Левандовского вписано навеки. Этот знаменитый на весь Союз летчик стоял у истоков развития гражданской авиации в крае, освоения Арктики и Северного морского пути. Начинал летную карьеру в 1957 году на борту самолета По-2, летал на Як-12, выполняя ежедневные рейсы в составе Кежемского летного отряда. Как и многие его соратники с приходом новой техники переучивался и повышал квалификацию, стал летать на Ан-2. Сначала вторым пилотом, потом командиром, и, наконец, пилотом-инструктором. А через два года перевелся в Красноярск в Канское звено. Всего за три года Иван Левандовский освоил управление тремя самолетами, а ведь среди летного состава бытует мнение, что на подготовку командира хорошего воздушного судна уйдет столько же времени и сил как на подготовку академика в университете. Но и это не стало пределом для целеустремленного пилота, и уже в 1961 году молодой человек успешно осваивал Ил-14. Когда ему предложили поехать в Туру в качестве заместителя командира авиапредприятия, он согласился и отправился на север, где список освоенных им машин дополнился новым самолетом Ан-2 в гидроварианте.
Высшее образование получил в Ленинградском высшем авиационном училище гражданской авиации (в настоящее время Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации имени Главного маршала авиации А.А. Новикова), закончив его с отличием. После четырех лет учебы вернулся в родной Красноярск.
С 1970 года уже в красноярском небе летчик оттачивал свое мастерство на разных новых моделях воздушных судов и прошел путь от пилота-командира до начальника управления гражданской авиации Красноярска. Всего за свою летную работу Иван Альфонсович освоил 10 типов воздушных судов: ПО-2, Як-12, Ан-2, Ли-2, Ил-14, Як-40, Ту-154, Ил-62, Ил-76, вертолет Ми-8.
С 1971 года Красноярскому управлению гражданской авиации было передано обслуживание западного сектора Арктики, началось освоение Северного морского пути. Это еще одна важная страница в истории развития авиации края. 13 высокоширотных экспедиций в Арктике с базированием на льду не просто романтическая страница в жизни Ивана Альфонсовича. Ледовая разведка, проводка судов, работа на военных моряков, обслуживание полярных станций… Все было. Горели, тонули, взрывались. Но поставленную задачу выполняли.
За эти годы Иван Альфонсович налетал на самолетах и вертолетах 23000 часов и суммарно отдал отрасли 60 трудовых календарных лет. Как правило, таких долгожителей среди летчиков единицы. По словам Ивана Альфонсовича, годы и выработка берут свое, поэтому пилоты в строю максимум 30-35 лет. Заслуженный пилот СССР, полярный летчик Иван Альфонсович Левандовский не считает свою многолетнюю летную деятельность героизмом, а скромно называет все ответственным трудом.
“Раньше на базе Красноярского управления гражданской авиации эксплуатировались порядка 600 различных типов судов. С течением времени большая часть из освоенных мною самолетов выработала свой ресурс и была списана. Сейчас от такого многообразия остались единичные отечественные модели – Ил-96 и Ил-62, также возобновляют строительство Ту-214, начали делать МС-21 и Суперджет, маленький самолет “Байкал”. Хорошо, что отрасль переживает новый виток становления и наша держава вновь взяла курс на авиастроение”, – отмечает Иван Альфонсович.
В гражданской авиации, как и повсеместно, широко применяются современные технологии и электроника. Используются беспилотные летательные аппараты. Но по мнению Ивана Альфонсовича, общество пока не готово ни морально, ни технологически отправить в полет пассажиров под управлением роботизированной системы или компьютера. Человек-пилот по-прежнему остается ключевой фигурой на воздушном судне. Умудренный опытом летчик говорит, что сегодня в небе летают умные молодые коллеги и поступками некоторых можно гордиться. Он приводит пример из недавнего прошлого, когда судно с пассажирами экипаж посадил в поле. Конечно, с его слов, ребятам не хватает опыта, но все приходит с годами. Тем более, что коллегам доступны не только современные тренажеры и самолеты, европейские технологии обучения, но и обширное информационное поле. И это им предстоит изучать и осваивать.
Конечно, методы обучения и подготовки летного состава далеки от тех, что применялись в советское время, когда начинал свой карьерный путь Иван Альфонсович. Как правило, для каждой модели самолета своя программа подготовки и требования к пилоту. Эти профессиональные ступени и делают из новичка опытного летчика, а их на пути к совершенствованию летных навыков и практик немало. Современные летчики приходят в компанию уже со знанием английского языка не ниже 5 уровня подготовки, что позволяет им летать вторым пилотом на международных линиях.
Как отметил Иван Альфонсович, летная карточка пилоту выдается на год, после чего он постоянно повышает квалификацию и ежегодно подтверждает и свои профессиональные компетенции, и пригодность к полетам по здоровью.
Что же касается того, что ожидает гражданскую авиацию в будущем, то мой собеседник ответил: в основной массе будут совершенствоваться приборы и программы для бортового оборудования, а также, вероятно, изменится и состав экипажа. Ведь когда-то в составе летной команды было четыре человека, а теперь два.
Из экологии в авиацию
Галина Михайловна Трубе приехала в Красноярский край из средней полосы России. Здесь получила среднее специальное образование и стала химиком. Трудовой путь начала с Енисейского бассейнового управления по охране водных ресурсов. По долгу работы часто ездила по краю с проверками и курировала множество предприятий и организаций. Как раз в одно из них, где продолжительное время не могли наладить работу лаборатории, ее и пригласили на должность начальника. После длительных уговоров Галина Михайловна все же согласилась и всего через месяц подразделение начало работать в штатном режиме: занялись химводоочиской и анализом сточных вод.
Кроме богатого опыта в сфере экологии у Галины Михайловны всегда была тяга к общественной работе. С юных лет она активно проявляла себя и как пионервожатая, и как комсорг. Как говориться, привычка – вторая натура, поэтому ее активную позицию и стремление защищать коллег заметили на предприятии. И на новом месте работы вскоре избрали в профсоюзный комитет аэропорта “Северный”.
А в 1987 году Галину Михайловну пригласили возглавить первичку подразделения наземных служб аэропорта “Емельяново” с численностью свыше четырех тысяч человек, она оставила основную работу и полностью погрузилась в профсоюзную деятельность. С того момента ее неоднократно избирали на пост председателя и по сей день она остается бессменным профлидером этой организации.
Несмотря на все исторические перипетии, а предприятие меняло и форму собственности, и состав подразделений, первичка продолжала жить. Правда, сейчас ее численность в разы меньше, чем в советские годы – 407 человек из 1629 работающих. Коллектив аэропорта “Емельяново” стал второй семьей, и она ни разу не пожалела о смене рода деятельности. Конечно, смена руководства и уменьшение количества членов профсоюза сказались и на бюджете профорганизации, а профлидеру так хочется как можно чаще организовать для людей не только культурно-массовые мероприятия, но и поощрять творческие и спортивные достижения, оказывать поддержку ветеранам. То ли дело в прежние времена, когда численность первички достигала чуть ли не пять тысяч человек, профкому финансов хватало на все.
В то же время Галину Михайловну радует, что развитие отрасли отразилось и на ее организации: вырос пассажиропоток, построили новый терминал, отремонтировали перрон, увеличилось количество маршрутов и рейсов. А раньше, в советское время, облик авиационного объекта был далек от совершенства: все службы ютились в балках – небольших вагончиках, пока велось строительство здания аэропорта “Емельяново”.
С тех пор как Галина пришла в авиацию много воды утекло, за эти годы аэропорт преобразился, изменился и уровень технического оснащения. Обновился и парк наземной техники для обслуживания воздушных судов, стали применяться новые технологии в рабочих процессах и сервисах. Заметно помолодел и коллектив. Пожалуй, численность специалистов старшего поколения по-прежнему оставалась неизменной разве что в технической службе и службе спецавтотранспорта.
Еще бы в отрасли выросла заработная плата, делает отступление в беседе профлидер и тут же добавляет, что в емельяновском аэропорту уровень зарплаты неплохой.
Конечно, относительно соблюдения трудового законодательства к работодателю нет претензий – все соблюдается и даже есть дополнительный пакет социальных гарантий. Кстати, колдоговором предусмотрена выплата среднемесячной зарплаты тем, кто уходит на заслуженный отдых. Также работники могут воспользоваться индивидуальной скидкой при покупке билета на рейсы по России, размер ее увеличивается пропорционально стажу и может составить сто процентов. И по словам Галины Михайловны, это лишь часть преференций, которых удалось добиться профсоюзу.
Даже в период всеобщей мировой пандемии руководство их аэропорта держалось на плаву, выводило работников на четырехдневку и всячески старалось сохранить квалифицированные кадры. Здесь специалистами не разбрасываются, уверяет моя собеседница и поясняет, что любая профессия в авиации имеет свою специфику. Например, водитель, не просто крутит баранку, а точно знает требования к парковке и вождению по перрону, траекторию движения и погрузки у самолета и множество профессиональных тонкостей, которые не ведомы водителю транспорта.
“В нашей организации постоянно дефицит кадров по некоторым позициям. И дело не только в требованиях к квалификации, но и в удаленности аэропорта от города. Несмотря на то, что работодатель обеспечивает доставку персонала комфортным автотранспортом, далеко не все готовы ездить сюда на работу”, – рассказывает Галина Михайловна.
Аэропорт – стратегический объект, поэтому кадровая служба очень внимательно отбирает кандидатов по каждой вакансии, тут важна и деловая репутация, и сознательность персонала.
Авиация всегда присутствовала в ее жизни
В 2014 году Мария Олеговна Баженова закончила Хакасский государственный университет им. Катанова и получила специальность инженер-эколог с дополнительной квалификацией – преподаватель экологии и биологии. Сейчас она трудится в аэропорту Абакана на должности инженера по охране окружающей среды. А до этого восемь лет отдала службе авиационной безопасности: сначала в зоне досмотра, а потом в качестве старшего инспектора бюро пропусков. Именно с этого подразделения и начала свой карьерный путь. Абаканский аэропорт был первым и единственным рабочим местом девушки, и она не планирует его менять так как любит свою работу.
Вступить в профсоюз Марию вынудили обстоятельства, ее коллеги остро нуждались в защите трудовых интересов. И она, движимая уверенностью, что профсоюз способен защитить, поддержать и отстоять, в 2017 году вступила в профсоюзные ряды. Когда в 2019 году председатель первички Марина Леонидовна Казакова решила оставить не только пост, но и уволиться с основного места работы, встал вопрос избрания нового профлидера. На тот момент на место председателя претендовали два кандидата. За Марию единогласно проголосовали, она возглавила первичку. Более двух с половиной лет вместе с командой профлидер стоит на страже социально-трудовых интересов коллектива, оказывает моральную и материальную поддержку членам профсоюза, ведет диалог с руководством и решает насущные вопросы. По словам, Марии Олеговны, особой заботой профсоюз и работодатель окружили сотрудников аэропорта в период пандемии коронавирусной инфекции. Оказывали посильную помощь тем, кто стал жертвой этого страшного вируса, кому требовалась реабилитация для восстановления здоровья после перенесенного заболевания. И этот вектор социального партнерства по-прежнему сохраняет свою результативность.
Со слов Марии Баженовой, авиация всегда присутствовала в ее жизни, поскольку в детские годы на авиационном предприятии, а ныне – аэропорт Абакан, работал дедушка. Он был бортинженером и летал на самолете Ан-24, который теперь находится на территории аэропорта для тренировки спасателей службы противопожарного аварийно-спасательного обеспечения полетов. Из историй и рассказов о полетах юная Мария узнала много интересного о коллегах дедушки и работниках аэропорта. А когда пришла работать в абаканский аэропорт, познакомилась со многими воочию. Из тех, кто еще продолжает работать с тех времен, когда летал ее дедушка, помнят любознательную девчушку. Как признается Мария Олеговна, она никогда и не предполагала, что жизненный путь приведет ее в авиацию. Но сейчас понимает, что небо и самолеты – это точно ее.
Мария отчетливо помнит то время, когда вокруг аэропорта простиралось село Калинино, ведь объект располагается аккурат в черте города, и не было никакого бетонного ограждения по периметру, а лишь штакетник. Сейчас вокруг него расположены три села.
“Помню, что часто гостили у друзей бабушки и дедушки. Как раз из двора был виден обычный штакетник, а за ним как на ладони видны перрон и посадочная полоса. И в память врезались моменты взлетов и посадок самолетов. Почти 30 лет прошло”, – рассказывает Мария.
За эти десятки лет все изменилось, считает она, отрасль развивается: улучшаются воздушные суда и в части безопасности, и в части комфорта. Единственное, за что обидно девушке, что отечественный авиапарк в основном состоит из зарубежных самолетов. Но с гордостью добавляет, что при этом появились такие суда, как Сухой Суперджет. А также появилась информация, что планируют возобновлять серийный выпуск, а затем и запуск Як-40 и Як-42. По ее мнению, необходимо возрождать свою авиацию, чтобы в списке легендарных авиаконструкторов как Антонов и Яковлев появились новые талантливые имена и уникальные разработки.
“Работая девятый год, вижу, как в аэропорту много внимания уделяется развитию кадрового потенциала и образованию сотрудников. Это и повышение квалификации, и дополнительное образование. Аналогичное происходит и в сфере охраны труда, сотрудников обеспечивают всем необходимым. И люди дорожат своей работой”, – отмечает профлидер.
Моя собеседница считает, что с приходом в авиацию новых технологий, появилось много хороших функций, например, автопилотирование. Иногда временной интервал перелета может достигать 12-14 часов, поэтому автопилот – хорошее подспорье для летного состава, позволяющее экипажу отдохнуть. Но все-таки главными при всей грамотной электронике на борту все же должны оставаться пилоты, бортинженеры, но никак не техника. По ее мнению, только человек способен продумать ходы в особой ситуации и сделать маневр.
“Машина думать не способна, а люди, которые поднимают самолеты в небо, я лично ими восхищаюсь, они не только умные, но и смелые. При всех хваленых способностях техники абсолютно не верю в посадку судна в туман без вмешательства человека. Для Абакана и Красноярска туман – не редкость, и даже в таких условиях пилоты без проблем управляют судном и выходят на посадку”, – рассуждает Мария Баженова.
Она признается, что за весь срок ее работы в аэропорту, ни разу не возникло экстренных ситуаций. Сколько не летала в командировки, но ни разу даже не “словила” турбулентность. И лишь однажды стала свидетелем непредвиденного происшествия, где сотрудники аэропорта показали слаженность реагирования и отличную командную работу. А речь вот о чем: в прошлом году при поднятии по трапу пассажиру стало плохо. Во время посадки у мужчины начался приступ эпилепсии. Сотрудники авиационной безопасности, находящиеся на перроне, оперативно оказали первую медицинскую помощь и вызвали скорую помощь. Пассажира госпитализировали, поездка сорвалась, но авиакомпания потом заменила билеты, и человек после выписки благополучно улетел в пункт назначения.
“В этом году у нас с вами дорогие коллеги, значимая дата – 100 лет отечественной гражданской авиации! В связи с этим, хочу от всего сердца поздравить вас, пожелать здоровья вам и вашим близким, успехов в делах и мирного неба над головой!” – адресовала поздравление Мария Баженова.
Авиация как образ жизни
Семья Марины Рудольфовны Тисковой тесно связана с авиацией, поскольку оба родителя работали в этой отрасли. Отец пилотировал воздушные суда, а мама работала в метеослужбе в аэропорту. Еще в детстве ей доводилось летать на самолетах, а потом и участвовать в тренировочных полетах – семь взлетов, семь посадок. Поэтому, когда Марина выросла, на вопрос: кем стать, ответ был очевиден – летать. Отец настроен был категорично – против, поскольку ему был знаком этот образ жизни, отличный от людей, живущих на земле. Соответственно, прежде чем летать Марина отработала два года в наземных службах авиации: в контрольно-информационном пункте по обработке летной документации и в бюро аэронавигационной информации. И закончила Красноярский авиационный технический колледж по специальности “Организация перевозок и управление движением на воздушном транспорте” с красным дипломом. Затем перешла в летное направление бортпроводником и отлетала два десятка лет, до 2009 года, в компании “Красноярские авиалинии”, параллельно получив высшее образование по специальности “Экономика и управление на предприятии воздушного транспорта”. После распада компании ей немного удалось поработать в авиакомпании “Континет”, но и она в скором времени канула в Лету. И тут ей поступило предложение стать преподавателем Красноярского филиала Санкт-Петербургского университета гражданской авиации. Для этой должности подходили и полученное образование, и многолетний стаж работы.
В 2014 году она устроилась в Красноярский филиал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации имени Главного маршала авиации А.А. Новикова. Прошла профессиональную переподготовку по направлению “Образование и педагогика” в Красноярском государственном педагогическом университете им. В.П. Астафьева на право выполнения профессиональной деятельности в сфере профессионального обучения СПО.
И сейчас считает, что авиация осталась в ее жизни, просто сменила формат. Несмотря на то, что теперь она делится профессиональными практиками с подрастающим поколением, до сих пор от гула самолета внутри нее что-то обрывается и она по-прежнему беззаветно любит небо. По ее словам, нет бывших пилотов и бортпроводников, такой образ жизни остается навсегда, что сложно объяснить словами, надо прочувствовать. В педагогической практике Марины Рудольфовны были случаи, когда после первого курса ребята уходили из училища, и этот выбор она уважала, потому как в авиации для наземных служб кроме любви к небу молодежи нужна сильная мотивация. Больших зарплат, как правило, у наземных подразделений нет, а лишь текучка кадров, поэтому остаются в авиации те, кто по жизни следует за мечтой.
Так сложилось, что в 2019 году Марина Рудольфовна была избрана председателем первички образовательного учреждения. В профсоюзную струю она попала еще во времена существования Красноярских авиалиний, да так и осталась частью огромной семьи под названием профсоюз. Сейчас Марина Рудольфовна исполняет обязанности лидера красноярской краевой организации профсоюза авиаработников и продолжает воспитывать и учить будущих коллег в стенах Красноярского филиала Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации имени Главного маршала авиации А.А. Новикова.
“У нас несколько выпускающих кафедр: “Управление движением воздушного транспорта”, на ней готовят диспетчеров; на кафедре “Летная эксплуатация летательных аппаратов” – пилотов; “Техническая эксплуатация радиооборудования” – радистов; на кафедре “Обслуживания летательных аппаратов горюче-смазочными материалами” – техников ГСМ. Я преподаю на кафедре организации перевозок и управления на воздушном транспорте, которая готовит специалистов конкретно для наземного обслуживания пассажиров в аэровокзале. Это и агенты по регистрации, и сотрудники службы авиационной безопасности, и представители авиакомпаний в аэропорту, и агенты по обработке багажа и грузов”, – поясняет Марина Рудольфовна.
Несмотря на то, что преподавательский стаж опытного бортпроводника-педагога составляет всего 10 лет, ей есть что сказать о развитии авиации в разрезе образовательной сферы. По ее словам, с момента прихода на кафедру уровень востребованности отрасли в выпускниках этого филиала заметно вырос. Основная масса студентов по-прежнему приезжие из других городов и даже стран, где нет авиационных образовательных учреждений. За последние 3-4 года в красноярском аэропорту сменился кадровый состав, и многие студенты фактически заполнили все вакантные места.
“Этот результат того, что студенты уже со второго курса проходят производственную практику, проявляют себя, и по окончании учреждения трудоустраиваются в аэропорты не только в крае, но и за его пределами. А раньше из выпускников трудоустраивались единицы. Отмечу, что востребованы наши ученики на время практики не только в нашем регионе, на протяжении нескольких лет поступают заявки из аэропорта Сочи, где ребят на весь период прохождения практики официально трудоустраивают, и они получают заработную плату. Живут ребята в хостеле. Многих из практикантов работодатели после защиты диплома приглашают к себе на работу”, – делится педагог.
Также среди последних важных событий – участие филиала во всероссийском чемпионатном движении по профессиональному мастерству “Профессионалы”. Это движение пришло на смену, известного многим, международного проекта “World Skills Russia”. На территории учреждения теперь функционирует Центр компетенции “Сервис на воздушном транспорте”. Это площадка, имитирующая основные зоны аэровокзала – зону регистрации и зону досмотра пассажиров. На ней воспроизводятся рабочая обстановка для отработки профессиональных и деловых компетенций. В этот процесс вовлекают и первокурсников, которые берут на себя роль пассажиров и отрабатывают вариативные модели поведения в различных ситуациях. Также по инициативе учебного заведения с этого года вводится сдача демонстрационного экзамена в виде промежуточной аттестации, а на перспективу и в виде государственной итоговой аттестации.
А еще в учреждении для быстрого обмена информацией, лекционными материалами и практиками преподаватели и студенты используют официальный продукт университета – “Диск СПбГУ ГА”, где есть личные кабинеты у каждого студента и преподавателя. Частично практикуют в училище и онлайн-тестирование по программам академии. Кстати, за десяток последних лет в учреждении внедрили образовательный программный продукт “Галактика”.
“На мой взгляд, в гражданской авиации все внедрения новых решений, в образовательном направлении, становятся более профориентированными, направленными на потребности отрасли в грамотных кадрах. Переход на онлайн-технологии практически на всех этапах перевозочного процесса – это уже не миф, а реальность. Если брать узконаправленные точечные шаги, то это разработка и переход всех авиакомпаний на единую российскую систему бронирования, которая дает возможность сбора, хранения и архивирования персональных данных пассажиров без утечки их за границу. Уверена, что прогресс в авиационной отрасли через годы откроет немало различных решений и практик в том числе и для образовательной системы. Нам есть куда расти, нам есть куда летать”, – резюмирует Марина Рудольфовна.
Беседовала Елена ПУЗЕВИЧ, профсоюзная газета “Солидарность. Красноярский выпуск” №13-2023