Авиатор на вес золота

Оплотом отечественной авиации наравне со стальными небесными “птицами” остаются специалисты летного и инженерного состава различных профессий и квалификаций. Свой опыт и профессионализм они оттачивают годами и не только на земле, но и в небе. Как многие юноши советского времени Илья Сергеев мечтал покорить небесную высь и навеки связал свою судьбу с авиацией.

За годы преданной службы профессиональному долгу Илья Сергеев видел бессчетное количество судеб, возложенных к алтарю авиации. Он был по обе стороны “баррикад” – сначала равнялся на педагогов, а потом перенимали знания и практики у него. Сегодня он возглавляет отдел технического контроля ООО “Авиационные технологии”, беззаветно любит родную страну, верит в профсоюзное движение и надеется на динамическое развитие отрасли.

Прочная связь с авиацией у молодого парня установилась после школы, когда он стал курсантом Харьковского военного училища. Затем летал с аэродрома Чебеньки в Оренбургской области, который был прикреплен к Оренбургскому высшему военному авиационному Краснознаменному училищу летчиков имени И.С. Полбина. Сейчас нет ни учебного заведения, ни самого аэродрома, однако в памяти сохранились фрагменты зрелой юности, мечты, стремления и цели. Очередные шаги во взрослую жизнь Илья Федорович сделал в сентябре 1982 года – он приехал на Север, в Туру, чтобы трудоустроиться на авиапредприятие. Именно здесь он впервые погрузился в профсоюзное движение и с годами его гражданская позиция не изменилась. По словам моего собеседника, в отделе кадров после общения с профлидером рядом с заявлением о приеме на работу на столе появилось еще одно – о вступлении в профсоюз. И в самые сложные и тяжелые времена у него ни разу даже не закралась мысль о выходе из этой общественной организации. Наоборот, он вел активный образ жизни и даже сам возглавлял первичку. И никогда не понимал, почему люди задают профактивистам вопрос: что же мне даст профсоюз кроме подарков?

“Почему-то население поголовно ассоциирует профсоюзное движение с материальными благами: подарками, путевками и прочим. То ли люди не понимают, то ли не стараются вникнуть в положительные аспекты профсоюзного членства. На мой взгляд, народ слишком мало читает о результатах деятельности  своих отраслевых профсоюзов. Им невдомек тот факт, что эта организация как никто другой стоит на страже интересов работника в части исполнения социально-трудовых гарантий и буквы закона работодателем. Плюс ко всему всегда есть юридическая помощь специалиста, а также ощутимая поддержка в решении частных вопросов. Практически на всех уровнях прослеживается взаимодействие властей и работодателей, а работник нигде не фигурирует. Зато наделен полномочиями равноправного диалога с официальными лицами именно профсоюз, который фактически выступает “буфером” между двумя сторонами – работодателем и работником”, – поясняет Илья Сергеев.

И, действительно, если взять Трудовой кодекс, то там черным по белому прописан представительный орган, который правомочен защищать интересы трудовых коллективов, коим и является профсоюз. И ранее, и сейчас слишком много произвола в трудовой среде: от невыплаты или задержки заработной платы до нарушений Трудового кодекса, и подобные проблемы решить напрямую с работодателем, не давая разгореться конфликту, способен лишь профсоюз. Из личного опыта Илья Федорович отмечает, что в ряде случаев уступки работникам оправданы и мотивированы, и способствуют развитию организации. Хотя, как и в любой отрасли, в авиации есть свои сложности.

За свой профессиональный век мой собеседник повидал немало, да и приглашали его как специалиста высокого ранга во многие авиакомпании.

Специалисты сейчас на вес золота

Как руководитель службы Илья Сергеев непосредственно занимается техникой и отвечает за качество подготовительных и ремонтных работ, а также участвует в расследовании авиационных происшествий. Причем, это не желание успеть все и сразу, а вызов неприглядной реальности – катастрофической нехватки грамотного персонала. Сейчас в его умелых руках и под зорким взглядом находится выставленный для облета заданного маршрута и наблюдения за пожарами самолет Ан-2. Воздушное судно готовят к отправке в оперативные точки на территории Республики Тыва, где при необходимости будет задействована на тушении пожаров команда парашютистов-десантников. Вот и выходит, что теперь он и инженер ОТК и смены, и инженер-техник в одном лице.

А между тем, кадровый “голод” гражданская авиация испытывает не первый год. По мнению умудренного опытом авиатора, резкий провал в отрасли произошел еще на изломе советского режима, с конца 80-х и начала 90-х годов. С распадом СССР самая крупная в стране и самая мощная в мире авиакомпания – Аэрофлот потеряла былое величие. На момент распада Союза на ее балансе только самолетов марки Ан-2 было свыше 6000 единиц. Наряду с этим, канули в Лету и учебные учреждения, где в свое время готовили новую смену для отечественной авиации. С годами недостаток специалистов стал более ощутим. Подтверждением тому стала информация, озвученная на региональном совещании командно-руководящего состава авиации, что ежегодно в стране списывают до 500 специалистов только летного состава. И уже нет столько профессиональных училищ, чтобы пополнять кадровый запас.

“Неспроста одно время в гражданской авиации было достаточно много происшествий, потому что летчиков не хватало, и переучивали буквально всех: и штурманов, и радистов, и бортинженеров. Соответственно, стал ощутим недостаток и авиационно-инженерных специалистов. Это сейчас молодежь пошла на эти специальности, а на момент моей работы в Туре, существовала традиция общения с подрастающим поколением. Тогда приходили в школу и уговаривали ребят из выпускных классов поступать по целевым направлениям в летные училища на летчиков, техников или инженеров. Компания даже предлагала доплату тем, кто по окончании учебы в рамках договора был готов отработать на авиапредприятии 3-5 лет. Я уже не говорю про инженеров и техников, если даже в летчики не хотели идти. Все желали быть экономистами и юристами”, – рассказывает Илья Федорович.

Согласно наблюдениям собеседника за ситуацией, оказалось, что проблема с кадрами обострилась и за счет того, что выпускников-техников не хотели брать на работу из-за недостаточной квалификации. Ранее работодателю достаточно было показать диплом, в котором есть запись о том,что специалист изучал Ми-8 и Ан-2. И после зачетов молодого специалиста допускали к работе на этой технике. Сейчас же при отсутствии записи, к примеру, об Ан-2, выпускнику нужно пройти УТО (учебно-тренировочный отряд) и отработать 6 месяцев прежде чем он получит допуск на право подписи.

“Сегодня руководители авиапредприятий хотят, чтобы к ним приходили специалисты, которые имеют все допуски к полетам на различных марках авиатехники. В Красноярском крае, например, приветствуются летчики с правом допуска полетов на Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ми-8Т, Ми-8АМТ, Ми-8МТ. Невыгодно воспитывать своих специалистов, гораздо проще брать готового, с обширным набором допусков”, – констатирует факт авиатор.

Также свою лепту в данную проблему внесла и конкуренция. Как только на рынке труда обозначился дефицит кандидатов по ряду авиационных профессий, началась ротация кадров. Более обеспеченные финансами авиаоператоры стали привлекать в свои ряды опытных специалистов, предлагая более высокую заработную плату.

“К сожалению, и у нас пока некем полностью закрыть штат и по части инженеров, и по части техников. Конечно, пришли ребята, прошли УТО, и к октябрю они будут уже в строю. Но я боюсь, что они поднаберутся опыта и уйдут в компании, где предложат больше заработок. А ведь вкладываем в них не только средства, но и связываем с ними надежду на длительное сотрудничество, так сказать, готовим достойную смену. Ведь, чтобы стать грамотным специалистом, необходимо начинать с азов. По моему разумению, техник должен пройти все операции: это и оперативный вид регламента, периодический вид регламента, замену агрегатов и двигателя, контрольно-восстановительный ремонт. То есть, когда он лично покрутит не одну сотню гаек и прочувствует специфику действия каждого узла и агрегата, будет знать подноготную технологических карт, из него выйдет толковый специалист”, – поясняет Илья Сергеев.

Как ни печально, но подобная практика знакома многим авиакомпаниям, где процесс преемственности поколений стал напоминать арену, где работодатель вечно набирает людей, обучает их, а они, набравшись опыта, переходят к конкурентам. И это может продолжаться до бесконечности.

Аналогичная тенденция прослеживается и в рядах летчиков. По словам Ильи Федоровича, в его компанию пришли молодые грамотные ребята, с которыми он успел съездить в командировку в Томск и поработать в Кызыле. Их коллеги летают на боингах, конечно, молодежи охота пересесть на большие суда. А пока налета нет, им приходится довольствоваться другими самолетами. И нет гарантии того, что через два-три года они тоже не уйдут на большую технику.

У профессии не женское лицо?

Для гражданской авиации девушка-бортпроводник – неизменная традиция, в то время как пилот – исключение из правил. Оказывается, что летает у нас и прекрасная половина человечества, об этом мне поведал Илья Федорович, который в Кызыле увидел девушку,  в должности второго пилота. И это очень хорошо. Однако он считает, что в военной авиации девушкам-пилотам не место. Лет восемь назад в Краснодарском высшем военном летном училище действовал проект по набору женской группы. И выпускницы этого потока в зависимости от возраста заняли места среди летчиков-транспортной авиации.

Согласно аргументам, приводимым Ильей Федоровичем, в подготовку летчика 1 класса требуется инвестировать от 4 до 8 миллионов долларов. Техника стоит миллиарды, да и топливо тоже очень дорогое, а значит, это колоссальные затраты.

“Допустим, в группе выпускниц 20 летчиц, и сколько их останется в строю после десяти-пятнадцати лет? Есть предположение, что через два десятка лет ни одна девушка из выпуска летать не будет. Поэтому в этом плане парней готовить практичнее. Конечно, женские экипажи могут ставить рекорды и опережать соперниц в самолетном спорте. Но, на мой взгляд, служить Родине 24 часа в сутки, семь дней в неделю и 365 дней в году – удел мужчин. Это тяжело физически для организма, который испытывает колоссальные нагрузки. Женщина создает семью и уходит в декрет, а три года в отрыве от летной профессии – слишком большой срок в авиации. Далеко не каждый сможет наверстать упущенное”, – оперирует фактами опытный авиатор.

При этом мой собеседник поясняет, что летчик остается в профессии максимум до 60 лет. С возрастом организм не молодеет, а требования у медиков к летному составу по уровню здоровья весьма жесткие: и по зрению, и по слуху, и ряду других диагнозов. Даже накануне поступления медкомиссия для летчиков еще то испытание. Здоровье требуется не сто, а все сто двадцать процентов. Даже если какие-то исследования показали у кандидата приграничные значения допуска, то велика вероятность получения статуса “не годен”. И такой отбор ведется, чтобы по прошествии лет, летчик не сошел с дистанции раньше времени из-за какого-либо заболевания.

Авиация должна встать на крыло

Илья Сергеев признается, что всегда был предан душой Советскому Союзу, а сейчас верен правопреемнице – России. И его очень тревожит, что родная держава может отстать от запада во многих технических и технологических аспектах, если не засучить рукава и не начать выпускать собственные воздушные суда и агрегаты к ним. Он считает, что сегодня нужно возрождать отечественную авиапромышленность и выпускать на предприятиях продукцию двойного назначения. Ведь когда запад ввел санкции против российских авиакомпаний, страна оказалась совсем в невыгодном положении. Потери составили свыше семисот самолетов. И теперь парк гражданских воздушных судов ограничен, как и перечень маршрутов, поскольку запад намерен изымать сертификат летной годности и тем самым лишить наших пилотов возможности летать.

Вспоминает Илья Федорович те дни, когда приехал на Север, как его поразил складской запас агрегатов и оборудования на предприятии. Тогда, по его мнению, снабжение было на высшем уровне. Если вдруг, к примеру, случался отказ какого-либо агрегата, и необходимо было доставить новый агрегат или оборудование для самолета/вертолета, то приезжали к рейсовому самолету. Оформляли документы и при необходимости даже снимали часть пассажиров только чтоб отправить нужные комплектующие на замену. Сейчас такой оперативности нет. Как нет и ряда предприятий по ремонту Ан-2. Как говорится, канули в Лету авиаремонтный завод в Хабаровске, наш родной 67 завод, который находился на “Взлетке” в Красноярске. К сожалению, из обширной промышленной сети действующими остались лишь заводы в Шахтах в Ростовской области, Минеральных Водах и Москве.

Впрочем, и новое воздушное судно купить весьма проблематично. Так, в 2010 году Илью Федоровича пригласили в Благовещенск в авиакомпанию “Петропавловск”.

Директор предприятия сказал, что планируется закупка вертолетов АМТ, и поручил опытному авиатору поиски компании-продавца.

“Как известно, выпуском вертолетной техники занималось лишь два предприятия – в Казани и Улан-Удэ. По простоте душевной полагал, что раз производит завод вертолеты, то и занимается их реализацией. Но не тут-то было! Оказывается, продажей этой техники занималась только одна компания, от которой было трудно добиться не то что данных по комплектации, но даже информации о стоимости. Все было засекречено. Когда же наконец удалось узнать цену вертолета, то его стоимость шокировала – порядка 510-550 млн рублей нужно было отдать за машину, и это при условии полной стопроцентной предоплаты. А получить свой заказ можно было только через три года. Сейчас цена выросла до полутора миллиардов рублей. Конечно, при таких расценках приобрести вертолет не по карману львиной доле российских авиакомпаний”, – поясняет Илья Сергеев.

В 2011 году проходил курсы повышения квалификации на базе МГТУ ГА (бывший Московский институт инженеров гражданской авиации), где преподаватели рассказывали о производителе “Боингов”. Согласно статистике, эта компания уже тогда в состоянии была в год, выпускать на рынок семьсот самолетов. У нас же в тот год выпустили всего 4 самолета. Такие темпы явно не позволяли нарастить былую производственную мощь, хотя и в советское время, и сейчас достойных конструкторских наработок было предостаточно. Взять хотя бы нашумевший в свое время самолет Ан-3. По достоинству оценить обновленный вариант воздушного судна довелось как раз Илье Федоровичу. По его словам, компания “Красавиа” получила два серийных самолета Ан-3. Эти машины отличались от Ан-2 по конструкции и в части инженерных доработок. В новом исполнении самолеты под серийными номерами 1 и 3 были снабжены турбовинтовыми двигателями, что касается фюзеляжа, то он был измен незначительно. Фюзеляж был увеличен на 80 см, изменено полностью хвостовое оперение, а топливных баков объемом 200 л было уже восемь, а не шесть, как у самолетов Ан-2. Кстати, грузоподъемность нового Ан-3 выросла до 1800 кг, а также увеличилась скорость.

“Отличные самолеты! – с воодушевлением отметил Илья Федорович и добавил. – Преподаватели Омского летно-технического колледжа гражданской авиации, где мы проходили профпереобучение, давали сравнительную характеристику обеих машин. Так, в сравнении с предшественником Ан-3 в разы экономичнее и производительность у него выше в два раза. Однако только стоимость нового двигателя, которым оснащают Ан-3 составляла 49 миллионов. А, к примеру, чтобы отремонтировать Ми-8 требовалось всего 20 миллионов. И это цены 2001 года. Конечно, предприятия искали для себя более выгодный вариант использования денежных средств, поэтому программа по внедрению новых самолетов не получила дальнейшего развития. Хотя были разговоры, что порядка 270 единиц Ан-2 зарубежный заказчик готов был отправить на переоборудование российским монополистам”.

Эксперт в авиации считает, что если бы отверточная сборка была заменена на серийную, то двигатель нового типа вероятно бы уже использовали в отечественном авиастроении. Он даже приводит в пример многим знакомый разрекламированный самолет нового поколения “Байкал”, стоимость которого в прайсе прошлого года составляла 120 миллионов. И это при том, что при огромном желании стать владельцем Ан-2 можно всего лишь за 2-3 миллиона рублей. Также Илья Федорович пояснил, что для Ан-2 нет назначенного срока службы, а ресурс составляет 20 000 летных часов.

“Во времена Советского Союза каждое среднесписочное судно: и вертолет, и самолет должно было налетать в месяц по 100 часов. Если больше, то еще и лучше. То есть в среднем за год, допустим, Ан-2 летал не менее 1000 часов. А спустя 20 лет его списывали, и приходила бумага из Красноярского управления гражданской авиации на получение нового воздушного судна”, – приводит аргументы в пользу легендарного воздушного судна авиатор. И с его доводами нельзя не согласиться, ведь такие эксперты-практики, за чьими плечами десятки лет плодотворной работы, сейчас на вес золота.

Елена ПУЗЕВИЧ, “Солидарность. Красноярский выпуск” №30-2022